‘Hub-and-Spoke’, sim ou não?

Alguns pensamentos sobre a expansão da rede de longa distância

Cada empresa aérea e cada mercado são diferentes. Iniciando com esta frase, é extremamente difícil projetar tendências. Mesmo assim, considerando a expansão de rede, especialistas neste ramo devem se fazer a mesma pergunta: o que agrega mais valor para uma companhia aérea e seus passageiros?

Ao observar companhias aéreas pelo mundo, vemos dois modelos “puros” de estratégia de redes - o modelo "Point-to-Point" (voos que conectam cidades de origem com cidades de destino) e o modelo "Hub-and-Spoke" (voos distribuídos por grandes centros). Escrevi a expressão "puro" de propósito porque, ao observar mais de perto, vejo que a maioria das empresas aéreas está operando entre os dois modelos, sendo que a maioria opera mais no modelo "Hub-and-Spoke" (dados sugerem mais destinos com menos pernas), inclusive as companhias aéreas de baixo custo! A possibilidade de captar mercados novos com menos voos é tão vantajosa que não pode ser ignorada!

A diferença principal entre estes dois modelos é a importância que se dá ao tráfego de conexão. Analisando os fluxos de tráfego pelo mundo, nota-se um fato importante: voos com mais de 4.000 km transportam mais de 40% de seus passageiros com conexão. Por exemplo, voos para a América Latina, procedendo da Europa, transportam mais de 70% de seus passageiros com conexão e voos, considerados mais maduros entre Europa e a América do Norte, transportam 55% de seus passageiros com conexão. Voos de longa distância precisam de conexões. Portanto, o modelo "Hub-and-Spoke" está aqui para ficar.

Analisando a expansão da rede de longa distância, a maioria das empresas aéreas tem duas escolhas principais:

1. Aumentar a capacidade em rotas atuais por meio de mais frequencias ou aviões maiores

2. Adicionar novas rotas na rede

Adicionar rotas para oferecer alternativas aos passageiros (presumindo que frequencias diárias são atingidas) parece ser interessante, mas não podemos esquecer que as novas frequencias deverão oferecer um valor agregado aos passageiros e à empresa. O primeiro obstáculo, que pode limitar o número de frequencias, se encontra na geografia (fuso horário, duração de voo) e o segundo, nos limites dos horários dos aeroportos. Estes dois obstáculos, que estão fora do controle das empresas aéreas, limitam as janelas de partida e chegada. Se juntarmos o fato de que a maioria dos passageiros prefere viajar à noite, não é fácil encontrar uma frequência nova com valor agregado. Em geral, nestes casos, o aumento da capacidade pode ser mais vantajosa do que o aumento das frequencias.

Abrir rotas novas é sempre uma atividade interessante para os especialistas, mas isso deve sempre ser feito em conjunto com estudos profundos porque, em geral, há geração de custos indiretos. Para justificar uma rota nova, uma demanda importante de origem e destino deve existir. Se olharmos para um dos mercados mais fragmentados do mundo, o mercado Transatlântico, veremos que, em cada ponto (A e B), um mínimo de 10.000 passageiros são necessários por mês para justificar um novo voo sem escalas (o mesmo mínimo entre a Europa e a Ásia). Desenvolver mercados secundários é algo limitado pelo tráfego de destino e origem, pela capacidade das companhias aéreas e pelas oportunidades.

Para obter mais informações, contate:
Rocio Garrido de Prado
Head of Fleet Solutions
rocio.garrido-de-prado@airbus.com